Der "Green Deal" der EU-Kommission in der vergangenen Woche gab manchen Beobachtern wieder einmal Anlass zu deutlicher Kritik: All die Elektroautos, die notwendig sind, um die verschärften Kohlendioxid-Grenzwerte zu erreichen, hätten doch den gegenteiligen Effekt, oder zumindest sei die ökologische Wirkung deutlich überschätzt: Die Produktion der Batterien brauche enorme Energie, gerade beim Trocknen der beschichteten Zellfolien. Und dann sei da doch der Strommix: Immer noch stamme so viel Elektrizität aus Kohle- und Gaskraftwerken.
Genau diesen Fragen widmet sich nun eine umfangreiche Analyse der Non-Profit-Organisation ICCT (International Council on Clean Transportation) - und kommt zu einem deutlichen Ergebnis: Bereits jetzt seien Batterieautos deutlich klimaschonender als Benzin- und Dieselfahrzeuge. Von der Batteriezellen-Produktion bis zur Stilllegung gerechnet, lägen die Emissionen in der Kompaktklasse 66 bis 69 Prozent niedriger als für vergleichbare neue Verbrenner. Aufgrund des sich stetig verbessernden Strommix' in Europa - also der Zunahme von nachhaltig erzeugter Energie etwa aus Wind und Sonne - verbessere sich dieser "Emissionsvorteil" im Jahr 2030 auf etwa 74 bis 77 Prozent, so die ICCT-Experten, die sich mit Forschung und Analysen im Bereich des Verkehrs beschäftigen. Sofern ein Elektroauto vollständig mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben würde, läge dessen CO₂-Bilanz bei der Stilllegung um bis zu 81 Prozent unter der eines kleinen Benzinautos.
Hybridfahrzeuge könnten bei der Minderung von Treibhausgasen mithelfen, allerdings liege der Vorteil nur bei 20 Prozent weniger Emissionen. Erdgas-Fahrzeuge hätten hingegen kaum einen Vorteil, ebenso wie die Beimischung von Biokraftstoffen.
Angesichts des Ziels der sogenannten Klimaneutralität in Europa im Jahr 2050 und einer angenommenen Fahrzeuglebensdauer von 18 Jahren empfiehlt der ICCT nun, die Neuzulassung von Verbrennern spätestens 2035 auslaufen zu lassen. Diese Ratschläge decken sich in etwa mit den Plänen der Kommission, die allerdings noch nicht endgültig beschlossen sind. Die EU-Kommission um Präsidentin Ursula von der Leyen will den CO₂-Ausstoß direkt am Fahrzeug - also den Spritverbrauch - bis zum Jahr 2030 um 55 Prozent senken. Vom Jahr 2035 an sollen nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zugelassen werden.
Die Autoindustrie sorgt sich indes, ob die Ladenetze überall auf dem Kontinent leistungsfähig genug sind und verweist auf die tiefgreifenden Folgen für Fabriken und Arbeitsplätze. Allerdings haben sich verschiedene Autohersteller bereits auf diese Zielvorgaben eingestellt, so etwa Stellantis (Opel, Citroen, Peugeot, Fiat), der VW-Konzern oder Volvo. Auch Daimler dürfte in dieser Woche seine Bereitschaft zu diesem Zeitplan erklären.
Den Erhebungen der ICCT kommt ein gewisses Gewicht zu. Diese Denkfabrik wird von der EU-Kommission und dem Umweltbundesamt unterstützt und war zentral an der Aufdeckung des Dieselskandals bei Volkswagen im Jahr 2015 beteiligt. Für die aktuelle Analyse haben die ICCT-Forscher die verfügbare Literatur und aktuelle Produktionsdaten ausgewertet. Die Masse an Daten ermöglicht ein besseres Bild als einzelne Studien zur Lebenszyklus-Klimabilanz von Elektroautos und Verbrennern, die oft zu sehr widersprüchlichen Ergebnissen führen, was allerdings auch an methodischen Mängeln liegt. So muss für einen sauberen Vergleich etwa zwischen Verbrennern und Stromern auch der Energieaufwand für die Herstellung beider Autotypen samt der Batterie des Stromers einbezogen werden, ebenso wie der Aufwand für das Batterierecycling oder die Erzeugung von Benzin oder Diesel.
Zudem müssen die Annahmen realistisch sein, was die Zusammensetzung des verwendeten Stroms angeht, sowohl für die Produktion der Batterie als auch für den Betrieb des Elektroautos, auch hier gehen die Zahlen oft deutlich auseinander. Erst kürzlich hatte etwa eine internationale Forschergruppe um Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) mit einem offenen Brief nach Brüssel und einem Positionspapier für den Dieselmotor geworben mit dem Argument, der zusätzliche Bedarf durch Elektroautos mache die gesamte Stromproduktion schmutziger - was Experten allerdings umgehend entkräfteten.
Alle Aspekte des Lebenszyklus betrachtet
Die aktuelle ICCT-Analyse betrachtet alle Aspekte des Lebenszyklus der verschiedenen Fahrzeugtypen - von Fahrzeug- und Batterieherstellung über Kraftstoff- oder Stromproduktion bis zum Recycling. Die Emissionen aus der Batterieproduktion werden deutlich niedriger angesetzt als in früheren Studien, was die Forscher mit einem präziseren, auf Industriedaten beruhenden Berechnungsmodell begründen. Wegen der zu großen Unsicherheiten wurden Einsparungen durch das Batterierecycling nicht einbezogen. Hingegen sind etwa die Emissionen aus dem Bau zusätzlicher Windräder und Solarparks eingerechnet.
Verbrenner, die mit aus Wasserstoff hergestellten synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, hat das ICCT nur am Rande betrachtet, weil solche Treibstoffe auf absehbare Zeit nicht in größerem Umfang verfügbar sein dürften. Die Forscher schätzen aber, dass der Stromverbrauch pro Kilometer etwa sechsmal so hoch liegen dürfte wie der eines reinen Elektroautos und doppelt so hoch wie der eines Brennstoffzellenautos, das mit grünem Wasserstoff betrieben wird.